La route en train de se faire…

Comment la route était-elle pensée par les acteurs des temps passés ?. Le passage par le vocabulaire nous en donne quelques indices.En effet, on le sait, le mot route vient du latin rupta, participe passé de rumpere.Le mot désigne dans son sens premier une rupture et appartient au vocabulaire du défrichement.Il apparaît en France au XIe siècle au moment de l'extension des zones cultivées et peut signifier aussi bien un petit sentier de forêt qu'une bande de gens de guerre (Froissart).Le mot signifie aussi bien rompre, dans le sens de rompre un ordre dans la forêt pour imposer une humanisation par la voie de communication.Le mot qui, au Moyen-Âge, se rapproche le plus de celui de route, tel qu'il a été décrit ici, est celui de camin, ou chemin.Il est très proche de cheminer et place le mot chemin dans un entre-deux, entre pratiques du déplacement et sédimentation sur le sol.Ce qui est mis ici en avant ne relève donc ni de l'approche morphologique, ni de l'approche fonctionnelle.Nous sommes plus ici du côté d'une description génétique qui donne à voir le vocabulaire de la voie de communication en train de se constituer.Le retour des pratiques remet en cause tant la seule sédimentation que la seule fonction.C'est là que des objets qui intégraient difficilement les deux premières conceptions trouvent le plus aisément leur place.En effet, on connaît depuis longtemps les cas de "dédoublement" de voies, voire les "systèmes de doublets d'une même route" (Loubès. 1982, Grenier 1934) ; d'ailleurs, qui n'a jamais utilisé un itinéraire de délestage lors de ses pérégrinations estivales ?Chacun des auteurs de ce dossier, du plus théorique au plus empirique a été amené à évoquer cette question.Sandrine Robert dans son texte sur la route-monument, parle ainsi de "route faisceau", Nicolas Verdier traite des "vibrations du réseau", Claire Marchand s'intéresse aux "mobilités des tracés",.Sur un autre registre, le second article de Sandrine Robert montre les suites ininterrompues d'usages, d'abandons, de reprises, de transformations et de transmissions.Stéphane Blond montre bien au travers des planches de l'Atlas Trudaine la coexistence d'anciens et de nouveaux tracés.Jean-François Gleyze montre bien quant à lui l'intérêt de ne pas tenir compte d'un chemin unique, même s'il est le plus court, entre deux lieux.Enfin l'article d'Arnaud Chevalier, montre la coexistence, de deux chemins parallèles pour un même itinéraire.Le cœur du dossier se trouve ici, dans cette co-présence de voies qui oblige à penser des usages et des pratiques diverses et des chronologies complexes.Sur le terrain ou dans les sources coexistent donc plusieurs tracés, souvent de niveaux différents, entre deux lieux.Dans l'approche typo-chronologique , ces doublets intègrent des niveaux hiérarchiques différents.Une limite de cette approche apparaît ici puisqu'elle mène à penser une hiérarchie routière uniquement liée aux dimensions, à la forme ou aux matériaux utilisés.Elle refuse d'imaginer la simple coexistence à un même niveau, quelle que soit la forme.Dans l'approche fonctionnaliste, ces différentes voies sont la même, et n'ont pas d'intérêt en tant que tel.Ce qui importe c'est que la communication existe.L'échelle de prise en compte de la route est celle du flux entre les lieux où se concentrent les fonctions.Passer par une approche génétique permet de dépasser les limites des raisonnements typo-chronologiques, et fonctionnels.Cela invite à dépasser l'idée d'une sédimentation unique pour en arriver à des phases qui se succèdent en fonctions de temporalités complexes.Dès lors, la durée prend un sens nouveau et le réseau transmis n'est plus romain, ou gaulois, voire médiévale ou moderne.Chaque période innove soit, mais en s'appuyant sur l'existant, en se l'appropriant parfois pour des usages imprévus.De nombreux cas ont été démontrés pour l'architecture moderne et contemporaine, à travers la réappropriation de quartiers entiers qui transmettent les formes tout en les transformant (Castex et al. 1979 par exemple) ou d'architectures particulières comme l'Hôtel aristocratique parisien au XVIIIe siècle qui passe de l'aristocratie aux ministères, voire à l'habitation en appartements (Coquery.1998).Dans cela rien n'était prévu mais la morphologie a été appropriée, parfois à l'échelle la plus fine.-Dans le cas des réseaux viaires, la question des échelles est d'ailleurs des plus nécessaires (Verdier.2004).Les interventions et adaptations pratiquées à une échelle ne sont pas les mêmes à une autre échelle.Dès lors c'est l'ensemble de l'interrelation de ces échelles qui nécessite d'être reprise, à nouveau frais, à chaque moment du réseau.On notera de ce point de vue que la plupart des auteurs de ce dossier ont ressenti la nécessité de distinguer au moins deux échelles, et parfois plus, opposant au minimum le local, voire ou le terrain, au régional, voire au supra-régional.À certaines échelles, les approches typo-chronologiques et morphologiques semblent dominer, à d'autres, c'est l'approche fonctionnelle, le tout dans une série de rejeux constants.Une route locale n'est pas toujours qu'une route locale, ce que par exemple l'approche hiérarchique nous empêche de saisir.En d'autres mots, aller chercher son pain en empruntant une route nationale ne fait pas de ce trajet, un trajet national.Inversement le réseau national peut se constituer par le bas, un peu à la façon dont les frontières nationales se construisent peut-être d'abord dans les villages frontaliers (Sahlins.1996).Dès lors la question du rôle du pouvoir central, toujours évoquée lorsque l'on traite des voies de

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